본 내용은 한국교통연구원 자전거교통브리프 Vol.1 No.9의 내용을 옮겨왔습니다

 

 

자전거정책 모니터링의 필요성

작성자 : 백남철

 

 

자전거정책의 목표 : 이용자관점에서 측정가능한 목표를 설정해야

 

자전거정책 모니터링이란, 자전거 정책 프로그램이 처음의 설계대로 운용되고 있는가를 평가하는 것을 말한다. 

이러한 관점에서 당초의 자전거 이용자 대상 집단에 혜택이 돌아가고 있는가를 보면, 강변 레저용 자전거도로는 성공적이었던 반면에 도시부 생활형 자전거정책은 일부도시를 제외하고 사실상 실패를 거듭하여 왔다.

1995년 이후 자전거도로투자를 지속적으로 시행했음에도 불구하고 자전거 수단분담률은 오히려 하락했다. 

우리나라 자전거정책은 이용 수요보다는 자전거도로연장이나 주차대수를 얼마나 설치했는지 시설공급에 초점이 맞추어져 있었다. 

우리나라는 시설정비실적이 자전거 정책의 주요 지표로 선택되어졌고 '자전거 정책은 자전거도로 정비정책이다'라는 공식으로 이해되어지고 있다.

 

이는 우리나라 자전거정책의 목표설정에도 잘 나타난다. 자전거도로의 '연속성'이나 '안전성'을 자전거계획의 목표로 잡고 있는데, 이는 오히려 관리자 관점에서 지침을 주거나 통제하기 위한 목적(Goals)의 성격이다.

 

그러나, 앞으로 자전거정책 목표는 보다 이용자관점에서 측정가능한 목표(Measurable goals)로 전환되어야한다. 목표에는 성취의 대상과 규모, 기한이 언급되어야 한다. 가령, 성인 통근자의 자전거이용률을 10% 높이기, 자전거이용자 만족도 높이기 등 보다 이용자관점에서 측정가능한 목표로 전환되어야 한다.

 

 

 

자전거 교통수단분담률이 아닌 이용률로 전환해야

 

우리나라는 측정가능한 목표로 자전거 교통수단분담률을 제안하고 있으나, 사실상 자전거수단분담률을 조사하고 정책에 반영하는데 실패한 것 같다. 자전거 수단분담률은 가구통행실태조사(5년 마다조사) 중의 일부분으로 조사되는 것이 원칙이지만, 단순히 '주이용 교통수단'을 묻는 별도조사는 신빙성이 상대적으로 낮다. 

특히, 자동차가 되중화되고 있는 산업사회에서 쇼핑, 만남, 레저 등 비업무통행으로 주로 이용되는 자전거 수단분담률을 합리적으로 조사하고 추가하기는 매우 곤란하다.

 

그런 측면에서 자전거정책초기에는 조사하기 어려운 수단분담률보다 특정 경계선(cordon line)의 자전거이용률을 지속적으로 조사하는 것이 한 방법이다. 

다음 그림은 그 좋은 사례다. 미국포틀랜드에서 1990년 이후 자전거도로 시설공급을 포틀랜드의 주요 교량 4곳에서의 자전거교통량 이용수요를 측정하여 포틀랜드시의 자전거정책의 효과를 검증하고 있다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

<포틀랜드 자전거 도로연장과 자전거수요증가(4개 교량 자전거교통량조사결과>

 

포틀랜드는 1991년에서 2004년까지 자전거 도로가 215% 증가하였음. 동기간동안 주요 교량과 자전거이용자가 210% 증가함

 

따라서, 다음 그림과 같이 실제 자전거도로를 설치한 지역이나 구간에 직접 자전거검지기를 설치하고 모니터링하여 같은 지점에서 '자전거교통량조사'와 '이용율 증가'를 지속적으로 측정하여 정책성과를 평가하는 것이 바람직하다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

<여러가지 형태의 자전거교통량 검지기>

 

도로교통량 조사와 가구통행실태조사의 결합으로 수단분담률을 측정할 수 있는 것처럼 자전거 수단분담률에 관한 조사는 위와 같은 특정지점의 자전거교통량조사가 전국적으로 정착된 이후에 실시하는 것이 바람직하다. 전국적인 교통량조사체계 속에서 추정할 수 있는 수준이 만족되기 위해서는 일정 수준의 자전거이용활성화가 이루어져야할 것이다. 

 

 

자전거 정책효과는 종합적 모니터링을 통해 꾸준히 개선되어져야 나타나

 

지자체마다 도시의 개별적 특성을 살리지 못하고 백화점 나열식의 자전거 정책목표를 세우고 있는 것도 평가모니터링이 부재한 데서 기안하다. 과연 지자체의 자전거 정책목표가 바람직스러운 것인지 정책수단은 최선의 것이 선택되었는지에 대해서도 평가해야 한다. 또한, 도시유형별 통행 특성에 따른 자전거정책이 필요하다. 

자전거정책은 도시특성을 고려하지 않은 정략적 평가만으로는 평가가 불가능하기 때문이다. 대도시는 대중교통과의 연계를 도모하는 보완교통네트워크, 종소도시나 농어촌도시는 주변 취락지와의 통근, 통학, 농로, 레저 등 다기능네트워크, 관광도시는 터미널을 중심으로 한 순환형네트워크를 주로 평가 모니터링해야 한다. 

도시별로 자전거정책은 틀에 박힌 모습일 수 없다. 

도시별 특성에 따라 자전거정책을 시행하고 그 결과를 모니터링하는 점진적인 계획과정(Incremental planning process)을 통해 꾸준히 개선되어질 때 효과가 발휘된다. 

BYPAD(Bicycle Policy Audit)는 도시별 특성에 따라 4E(시설, 안전, 규제, 이용활성화프로그램)을 종합적으로 모니터링하는 점진적 계획과정을 도입한 최초의 사례다.

 BYPAD는 1999년 EC(European Commission)의 지원으로 개발되어 유럽 20여개 국가 100여개 도시가 참여하고 있으며, 각 국가별로 34명의 전문가들이 매년 평가에 참여하고 있다. 최근 베를린, 파리 등 유럽의 자전거혁명이 발생한 것은 이러한 평가체계가 확산된 데 크게 기인하였다고 판단된다. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

<BYPAD참여 도시 현황>

 

[출처] 자전거 정책 모니터링의 필요성 |작성자 아슬란

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